Крым приготовился к большому «распилу»

Под лихой мордобой Верховной Рады, в клубах дыма ратифицировавшей договор о 25-летней российской аренде Севастополя, совершенно тихо и незаметно прошло решение о строительстве «восьмого чуда света»…

Теперь Россия пойдет в Крым по воде, яко по суху. Виктор Янукович и Дмитрий Медведев договорились о проектировке и строительстве моста Керчь-Кубань. Медведев сказал, что мост должен быть построен до 2014 года. Янукович пообещал открыть керченский транспортный коридор уже к Евро-2012.

Мечту фюрера разбил русский лед

Соглашение подписали на встрече в Харькове. Однако до финала парламентского голосования по Черноморскому флоту о новом супер-объекте предпочитали особо не распространяться. Ограничивались политической демагогией об «огромнейшем экономический и социальном прорыве между двумя странами». Давать конкретные объяснения: кому и зачем нужен мост, сколько он будет стоить и откуда деньги – оказалось слишком трудным.

Получить транспортный переход через пролив мечтали еще Гитлер и Сталин. Для Адольфа это был прорыв в Персию через Кавказ. Иосиф Виссарионович замыкал южные очертания советской империи. И диктаторы совместными усилиями воплотили мечту в жизнь.

Мост между Керчью и Таманью почти получился у немцев. Сначала они протянули через пролив канатную дорогу. Зимой 1943-го Гитлер приказал министру вооружений Альберту Шпееру начать сооружение перехода для автомобильного и железнодорожного транспорта. Фюрер не сомневался в успехе. Оккупанты завезли в Керчь гигантские объемы металлических конструкций, цемент и прочие строительные материалы.

Советская авиация заметила необычное строительство, но мудрый Сталин запретили бомбить. После освобождения Крыма вождь распорядился довести дело до конца. Уже в 1944-м, когда полуостров вновь стал советским, всего за шесть с половиной месяцев германские военнопленные отгрохали пятикилометровый мост.

Так Керченский переход был принят во временную эксплуатацию. В феврале победного 1945 года здесь прошел личный поезд Ворошилова с советской делегацией, которая возвращалась с Ялтинской конференции.

Однако через несколько дней новенький мост был смят мощным ледоходом из Азовского моря. Оказалось, в спешке забыли про ледорезы, а недостающие немецкие конструкции заменили бревнами!

Остатки моста обследовала специальная комиссия, которая приняла решение о проектировании капитального высокого перехода стоимостью около двух миллиардов рублей. Представляя Сталину проект, заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе заметил: «Товарищ Сталин, это царь-мост». Увы, немецкой строительной базы под рукой больше не было. Так вместо стратегического перехода Керчь и Кубань получили обычные морские паромы.

Отстой переправы

Еще два десятилетия назад к переправе с обеих сторон выстраивались километровые очереди машин. Сейчас в сезон своей очереди ждут максимум 40-50 авто. Зимой вообще пусто.

Перед «оранжевой» революцией, в должности премьер-министра Виктор Янукович лично руководил восстановлением железнодорожно-паромного сообщения «Крым-Кавказ». До развала Союза через пролив к таманской косе Чушка морские паромы сплошным потоком перевозили грузовые и пассажирские вагоны. Ежедневно переправлялся скорый поезд Симферополь — Баку. Потом остановилось все, и даже портовые эстакады порезали на металлолом.

В ноябре 2004 года президенты Путин и Кучма торжественно открыли возрожденную железнодорожную переправу. Пусть пока без пассажирского сообщения, но Леонид Данилович говорил, что новый маршрут даст около 30% экономии на перевозках. Путин выражал уверенность, что переправа облегчит общение между гражданами Украины и России и будет востребована вплоть до Средней Азии и Каспийского моря.

Тогда же переправе был передан железнодорожный паром «Анненков». Российский миллионер, он же профессор Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка, доктор технических наук Александр Анненков стал фактическим хозяином Керченской морской железнодорожной переправы.

Где сейчас паром «Анненков» — большой секрет. Во всяком случае, на прежнем маршруте и в обеих портах его нет. Из двух старых железнодорожных паромов один наглухо пришвартован к причальной стенке. Другой на ходу – то есть, уходит в рейс, когда накопит вагоны. В ожидании может стоять неделями. Поражает убогостью товарный список российско-украинской грузовой перевалки. В основном, мазут и глина…

Нынешнее пассажирское сообщение линии «Крым-Кавказ» осуществляет всего один паром «Ейск». Ему больше двух десятков лет. Людей и машин едет так мало, что второе судно стало попросту ненужным. Тридцатилетний паром «Керченский-2» давно в отстое.

Не сразу понимаешь, зачем нужен мост, когда из-за отсутствия пассажиров и груза приходится снимать с рейсов половину судового состава.

Цена вопроса

Ровно десять лет назад тогдашний председатель Верховного Совета Крыма Леонид Грач и глава правительства Москвы Юрий Лужков подписали протокол о строительстве транспортного перехода через Керченский пролив. Стороны зарегистрировали совместную строительную структуру — ОАО «Крымский мост», плавно преобразованную в ЗАО «Керченский мост». Московская доля в уставном фонде составила 74%. Следом в проект вошла администрация Краснодарского края. Не удовлетворившись надводной идеей, партнеры несколько раз и вполне серьезно рассматривали возможность строительства тоннеля под проливом.

В итоге для такого масштабного проекта не нашлось инвесторов. А маленькая российско-украинская войнушка вокруг керченского острова Тузла вообще списала ненужные финансовые подробности…

Весной 2007-го Автономная Республика Крым создала собственную рабочую группу по сопровождению инвестиционного проекта. Ее возглавлял первый заместитель главы правительства Азиз Абдуллаев. После консультаций со спецами из Федеральной дорожной службы и МПС России группа Абдуллаева заявила, что стоимость «Керченского транспортного перехода» вырисовывается в минимум 1 млрд у.е.

Сегодня разработку проекта связывают с московской компанией «Спецфундаментстрой». Россияне уже спроектировали единственный существующий вариант моста. Длина мостового полотна через пролив — 4,5 километра, высота транспортной эстакады — 50 метров над водой. В зоне основного фарватера Керчь-Еникальского канала высота должна достигать 68 метров, чтобы под мостом из Черного и Азовского морей могли проходить буровые платформы «Черноморнефтегаза».

«Спецфундаментстрой» известен своим участием в строительстве «Голубого потока» — газопровода «Россия — Турция». Стоимость керченского проекта компания оценивает в 480 млн. долларов. Та же цифра фигурирует в практически всех парадных отчетах о результатах Харьковской встречи президентов.

480 миллионов для такого моста как бы не очень много. Между тем, по оценкам людей из ближайшего окружения Виктора Януковича, на строительство придется потратить до полутора миллиардов долларов.

Финансировать строительство планируют из госбюджетов Украины и России. Одновременно собрались привлечь частных инвесторов, отдав в дальнейшем мост в концессию. Но если инвесторов не нашли до мирового экономического кризиса – откуда им взяться теперь? Украинский бюджет-2010 вообще похож на пациента реанимации, едва начавшего дышать.

Чтобы сделать Крым международным транзитным регионом, кроме моста, нужна полная реконструкция транспортной сети восточной части полуострова. Железная дорога Джанкой-Керчь больше похожа на революционную узкоколейку времен Павки Корчагина. Фактически ее придется строить заново. Рядом потребуется новая автомобильная трасса европейского уровня, нефтяные терминалы и прочее.

Цену такого счастья называют скромно и как можно тише: от четырех до шести миллиардов долларов. Это для начала, а дальше может быть больше.

Итак, украинское бюджетное финансирование Керченского моста – нечто из области фантастики. Остался единственный источник, привлекательный до невозможности – государственный бюджет Российской Федерации. И самое привлекательное здесь, что проверить расходование средств в украинских степях еще сложнее, чем на родных российских просторах.

Источник: «Свободная пресса»