Чтобы переломить хребет России, хватит 10 кг взрывчатки

Не слишком тяжелая авария на одной из российских железных дорог – с рельс сошли несколько грузовых вагонов, пострадавших нет – стала событием федерального масштаба, заставив говорить о себе практически все информагентства.

Как сообщает РИА «Новости», на перегоне Кузьма – Бородулино Пермского региона Свердловской железной дороги на стрелке сошли с рельс электровоз и три вагона грузового поезда, следовавшего со станции Балезино на Пермь-Сортировочную.

Резонанс, вызванный этой аварией, объясняется тем, что из-за нее на несколько часов прервалось движение по Транссибирской магистрали, причем в обе стороны. Часть поездов была задержана на несколько часов, другие пошли далеко в обход. Как сообщает пресс-служба РЖД, пассажирам, терпящим неудобства, предоставляется горячее питание.

В частности, по состоянию на утро понедельника, четыре поезда временно остановлены на станциях Пермского региона обслуживания: №71 Екатеринбург — Санкт-Петербург (на станции Верещагино), № 339 Чита — Москва (на станции Менделеево), № 9 Иркутск — Санкт-Петербург (на станции Менделеево), № 83 Приобъе — Москва (на станции Пермь-2). Еще три поезда временно остановлены на станции Чепца: № 54 Адлер — Пермь, №494 Новороссийск — Пермь, №18 Москва — Пермь.

Кроме того, по данным на 8.00 мск, изменен маршрут следования поездов: №55 Красноярск — Москва, №239 Владивосток — Москва, №7 Тавда — Москва. Данные поезда следуют из Перми по маршруту Кузино — Перескачка — Дружинино — Агрыз — Ижевск — Балезино и далее — по маршруту.

На данный момент, движение на перегоне Кузьма – Бородулино практически восстановлено, сообщают железнодорожники. Однако за те несколько часов, что Транссибирская магистраль была перерезана этим происшествием, из графика выбились не менее десятка только пассажирских поездов; что же касается графика грузового движения, то вряд ли его удастся нормализовать и за сутки.

Таковы последствия всего одной аварии на одной из двух существующих «веток» Транссибирской магистрали, причем аварии легко – в течение нескольких часов – устранимой. Какими могут оказаться последствия более разрушительной аварии – например, выхода из строя одного из мостов между Пермью и Екатеринбургом в результате диверсии или техногенной аварии – легко предположить: железнодорожное сообщение между Западом и Востоком России оборвется на значительный срок.

Попробуем рассмотреть возможность такой ситуации детально. Оба современных маршрута Транссиба, используемых пассажирскими поездами Москва — Владивосток, проходят через узловую станцию Пермь и дальше, через Уральские горы, к Екатеринбургу и Тюмени, а оттуда на Омск. Имеется также южный, первоначальный маршрут Транссиба: через Самару – Уфу – Челябинск – Петропавловск — Омск, он считается длиннее, к тому же перегружен грузовым и пассажирским движением.

Таким образом, Уральский горный хребет железная дорога переваливает лишь двумя нитками, а за Уралом, в Омске, нитка Транссиба становится вообще безальтернативной. Прерывание движения даже на одной из двух трансуральских железных дорог, не говоря об аварии или теракте где-нибудь в Сибири, превращает будни жизнь российской транспортной системы в настоящую войну.

При этом – продолжим вспоминать очевидные вещи – в части сообщения между Сибирью и Дальним Востоком Транссиб, как и во времена открывавшего дорогу Николая II, остается вообще единственной надежной транспортной артерией. Случись какая-то глобальная неприятность между Читой и Хабаровском – Дальний Восток в логистическом смысле будет полностью отрезан от Сибири, не говоря уже о европейской части страны.

 — Если задуматься, то ситуация страшная, — говорит Алексей Л., московский диггер, облазивший практически все столичные железнодорожные мосты. — Охраняются мосты и путепроводы практически никак — вон, на метромосту стоит будка с охранниками, но тренированный человек без труда ее обойдет снизу и сбоку. 10 килограмм взрывчатки — и моста нет!

Дублером железных дорог могли бы служить, как в США, федеральные автотрассы – однако на востоке России их сеть по-прежнему неразвита. Между Читой и Хабаровском, повторимся, надежного автомобильного сообщения по сей день не существует, хотя правительство уже не раз рапортовало об открытии сквозного автокоридора от Москвы до Владивостока.

«О чем вы говорите, как могут российские трассы дублировать Транссиб, ведь там фактически единственная тонкая прерывающаяся транспортная ниточка, — отметил в разговоре с обозревателем «СП» Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. – Ни о какой серьезной замене железной дороги речи пока не идет».

Тем не менее, технических проблем с постройкой сети качественных автодорог, которые могли бы уберечь от транспортного коллапса в случае аварии на железной дороге, не существует, убежден эксперт. «Все упирается элементарно в деньги, — отметил Блинкин. – При наличии достаточного бюджета автодорогу можно построить практически где угодно, в том числе, конечно же, и в Сибири».

Правда, требуемый для таких «строек века» бюджет потребует, скорее всего, дополнительного налогообложения, замечает транспортник. «Все наши проблемы – в том, что мы пользуемся автотрассами, как жильцы коммуналки, где никто не платит квартплату. Тогда как опыт показывает, что при таком подходе дороги не развиваются, а лишь деградируют.

Напомню, как своими великолепными хайвэями обзавелись США. Президент Дуайт Эйзенхауер в середине 1950-х годов выступил со специальным обращением к нации, в котором объяснял, что дороги, их развитие – это единство страны, единство нации, это военные, экономические, мировоззренческие преимущества. Поэтому необходимо введение дополнительного дорожного акциза, который оплачивали все покупающие топливо».

По мнению Михаила Блинкина, для выхода из автодорожного коллапса России также нужен прямой целевой дорожный налог или акциз. Причем он должен быть куда более солидным, чем предполагается сейчас, уверен эксперт: «Я как-то присутствовал на совещании в правительстве, где обсуждали размер дорожного акциза в цене на бензин. Говорилось о том, что 3-4 рубля с литра народ не одобрит. Я же встал и сказал, что для решения проблемы нужно не 3, а 10 рублей с литра. Меня больше не приглашали».

«Для столь серьезного повышения налогов, пусть и на благую цель, нужна высокая степень доверия общества к правительству. У того же Эйзенхауэра был огромный личный кредит доверия, который он тоже бросил на весы. У нас же я, хоть и дорожник и понимаю, сколько будут стоить приличные дороги, будут считать, что мне залезают в карман. Потому что я знаю наше дорожное строительство и предвижу, что из этих 10 рублей с литра на дорожное строительство почти ничего не пойдет» — уверен Михаил Блинкин.

Независимые эксперты полагают, что единственным приемлемым вариантом, который позволил бы восстановить доверие к правительству и дорожникам, могло бы стать внедрение общественного контроля за этой отраслью.

«Дело не только в финансовом контроле. Дело еще и в том, что развитие транспортной системы должно обсуждаться гласно, с привлечением общественности и экспертов. Иначе получаются парадоксальные ситуации, как с Большой Ленинградкой: эта роскошная трасса приходит в старые Химки, тогда как современная трасса на Питер, которая идет через пресловутый Химкинский лес, приходит на Бусиновскую развязку, к замороженной или даже отмененной уже Северной рокаде. Вы уж разберитесь сначала, по старой или новой трассе будете тянуть дорогу на Петербург, а затем уже и стройте магистрали!» — говорит Блинкин.