Украина собралась поссориться с Польшей

Минтранссвязи намерено ограничить доступ польских автоперевозчиков на украинский рынок путем введения квоты на перевозки из третьих стран. Поляки готовы дать симметричный ответ.

Минтранссвязи намерено ограничить доступ польских автоперевозчиков на украинский рынок путем введения квоты на перевозки из третьих стран. Поляки готовы дать симметричный ответ. На недавнем заседании в Киеве украинско-польской смешанной комиссии по вопросам международных автоперевозок украинская сторона предложила установить квоту разрешений на рефрижераторные перевозки в/из третьих стран. Такую защитную меру уже несколько лет предлагают многие украинские перевозчики, но впервые это предложение записано в официальном протоколе.

По итогам 2008 года польскими перевозчиками было осуществлено 54498 перевозок из третьих стран в Украину, в основном из Германии (23934), Голландии ( 6071), Франции ( 4279) и Великобритании ( 4161). Польские перевозчики, выполняя рейсы из Польши в эти страны, загружались и везли грузы в Украину. Для сравнения, украинские компании в прошлом году выполнили всего 2432 перевозки из третьих стран в Польшу. Сегодня доля поляков составляет 70% от общего количества перевозок в/из третьих стран, осуществленных иностранными перевозчиками на территорию Украины.

Еще с 1999 года Украина и Польша выделяют друг другу необходимое количество универсальных разрешений, по которым выполняются все виды перевозок, — двусторонние, транзитные, а также в/из третьих стран. Единственным условием перевозок из третьих стран является обязательный транзит через страну регистрации транспортного средства. Например, польский автомобиль при перевозке из Италии в Украину должен обязательно проследовать через Польшу.

В 2008 году квота универсальных разрешений составляла 180 тыс., а на 2009 год запланировано 200 тыс. Кроме того, для Украины дополнительно выделяется 2 тыс. транзитных разрешений на порты Балтики. За последние три года полякам удалось нарастить свое присутствие на рынке грузовых автоперевозок практически в два раза. Если в 2005 году они выполнили 27987 поездок из третьих стран в Украину, то в 2006 году — уже 39599, в 2007 году — 42682, и, как уже упоминалось, в 2008 году — 54498. Аналогичные показатели украинских компаний крайне скромные — около 3-4 тыс. рейсов ежегодно.

Видимо, в качестве инструмента конкурентной борьбы Украина на последних переговорах предложила установить квоту в 25 тыс. таких разрешений. Украинская сторона указала на необходимость защиты интересов украинских перевозчиков и повторно настояла на рассмотрении этого вопроса. Поляки в свою очередь тонко намекнули, что в прошлом году использовали только 135 тыс. украинских разрешений, а наши перевозчики — 153 тыс. Тем самым нам дали понять, что Польша является главным транзитным государством и может быть введена адекватная мера по квотированию транзитных разрешений для украинских компаний. Как отмечено в подписанном протоколе, «польская сторона выразила обеспокоенность предложением украинской стороны» и настояла на выполнении ранее достигнутых договоренностей.

Внешне инициатива Минтранссвязи по защите национальных перевозчиков выглядит оправданно. Но ее реализация вряд ли даст ожидаемые результаты. Даже если для поляков будет введена квота в 25 тыс. разрешений, существуют возможности обойти эти ограничения благодаря членству Польши в ЕС. Загружаясь в Германии или Франции, польский перевозчик может доставить груз в Польшу и оформить на польскую компанию, которая будет выступать поставщиком товара в Украину. А это уже относится к двусторонним перевозкам, ограничивать которые невыгодно обеим странам. Плюс приведет к удорожанию товара.

В прошлом году на долю польских перевозчиков приходилось около 30% всего импорта, завезенного в Украину иностранными автотранспортными компаниями. С учетом импорта из третьих стран и самой Польши, это составило 119994 рейса. Для сравнения: экспортные перевозки польских компаний из Украины в Польшу и третьи страны составили всего 14770 рейсов. Такие же пропорции характерны и для украинских перевозчиков. Такие данные, кстати, наглядно демонстрируют структуру внешней торговли последних лет. На автотранспорт приходится доставка около 90% импортных товаров, перевозимых наземными видами транспорта в/из стран Европы. Основную номенклатуру составляет бытовая техника, медикаменты, оборудование, парфюмерия, бытовая химия, сантехника и т.п. Возможные ограничения по взаимному квотированию между Украиной и Польшей могут привести к нехватке автотранспорта для обеспечения импортных поставок. Очевидно, что такие меры могут затронуть огромные объемы поставок. Украинские перевозчики выполняют около 500 тыс. рейсов в год, в том числе 150 тыс. в Польшу и транзитом по ее территории. Примерно столько же рейсов выполняют иностранные компании в Украину, в том числе поляки — 135 тыс.

Окончательно решение о квотировании будет принято на очередных переговорах в апреле. Стороны договорились в первом квартале 2009 года не вводить дополнительных ограничений в разрешительную систему и провести мониторинг выполнения перевозок в/из третьих стран. Впрочем, данная инициатива имеет смысл в качестве элемента давления по решению других проблем, с которыми украинские перевозчики сталкиваются в Польше. В частности, польские контролирующие органы неравнодушно относятся к украинским автомобилям. Как утверждают очевидцы, известны случаи при проведении контроля умышленного повреждения пломб тахографов, ручек переключения режимов работы водителей и как следствие — штрафы (размер которых достигает до EUR2 тыс).

Проблемы неконкурентоспособности украинских автоперевозчиков обусловлены внутренними причинами законодательного характера. При их успешном решении, европейские перевозчики будут иметь лишь одно преимущество — отсутствие необходимости оформлять визы для водителей. «Секрет» успеха польских компаний можно видеть в благоприятных финансовых условиях, поддерживаемых государством, которые способствовали обновлению и наращиванию парка автопоездов в более чем в четыре раза. Программы господдержки приняты и у второго конкурента Украины на рынке грузовых автоперевозок — в России. У наших соседей действует нулевая ставка НДС на ввоз седельных тягачей и нет ввозных пошлин. В марте 2008 года отменила ввозные пошлины и Беларусь. Причем в отличие от Украины, Россия и Беларусь производят эту технику, тем не менее стимулируют закупки импортных транспортных средств. Еще одним важным фактором в последние годы были более дешевые кредитные ресурсы. Поэтому россиянам или полякам покупка одного тягача обходится в 80 тыс. евро, а нашим перевозчикам 100 тыс. евро, а новый автобус при каталожной цене в 250 тыс. евро «дорожает» до 360 тыс. евро. Поэтому показательна динамика роста парка международных перевозчиков Украины, Польши и России с 2002 года до 2008 глда. В Украине количество автомобилей возросло в 1,9 раза (с 14343 до 27767), в Польше  — в 4,3 раза (с 27854 до 120000), в России  — в 2,6 раза (с 12591 до 32914). Важным фактором конкурентоспособности являются также технические и экологические стандарты автомобилей. В 2008 году доля автомобилей стандартов Евро-3, Евро-4, Евро-5 составила в Польше — 64%, в России — 70,1%, а в Украине только 37,4%. В конце 2008 года в Верховной Раде были зарегистрированы два законопроекта об отмене ввозных пошлин и нулевую ставку НДС на международные автоперевозки. Законопроекты подготовлены и поданы Кабмином. Следовательно, Минфин не возражает, что бюджет недополучит около 140 млн. грн.