Как в мире предотвращают железнодорожные теракты

Через несколько недель таинственная организация AZF потребовала у французского правительства 4,3 млрд евро в обмен на обещание не взрывать железнодорожную сеть страны. В случае отказа число жертв должно было «превысить печальный рекорд

Несмотря на растущее число бюджетных и сверхбюджетных авиалиний, для европейцев поезда остаются излюбленным средством передвижения на дальние расстояния – благо, размеры ЕС позволяют. Еще несколько лет назад мало кто задумывался о том, что 230 000 км железнодорожных путей в Европе – заманчивая цель для террористических атак. Все изменилось весной 2004 года: тогда террористы, вдохновленные примером Аль-Каиды и бен Ладена, подложили бомбы под четыре электрички в Мадриде.

Через несколько недель таинственная организация AZF потребовала у французского правительства 4,3 млрд евро в обмен на обещание не взрывать железнодорожную сеть страны. В случае отказа число жертв должно было «превысить печальный рекорд, поставленный в Испании», то есть 190 человек. Чтобы подтвердить серьезность своих намерений, AZF сообщила о местонахождении 2,5-киллограмовой бомбы, готовой взорваться от вибрации приближающегося поезда. После того, как специалисты Национальной дирекции по борьбе с терроризмом нашли устройство в указанном AZF месте, французское правительство согласилось заплатить выкуп. Получив сброшенный с вертолета мешок с наличными, террористы перестали выходить на связь с официальными органами.

К счастью, с тех пор европейские железные дороги не подвергались серьезным атакам, но и более мелкие происшествия, вроде обнаружения самодельных взрывных устройств в немецких поездах в 2006 г., не прибавляют европейцам уверенности в том, что путешествие на поезде – дело нехлопотное и безопасное.

ТЕХНИКА – ПАССАЖИРАМ

Удивительно, но брюссельские чиновники, стремящиеся регламентировать каждый шаг на территории ЕС, до сих не выработали общеевропейский подход к безопасности железных дорог. Единственный документ по этому вопросу, принятый, кстати, в 2004 г., гласит, что страны-члены ЕС должны сообщать Еврокомиссии о внутринациональных стандартах безопасности.

Возможно, все дело в том, что общий подход не особенно нужен – практически каждое государство Евросоюза применяет более или менее одинаковые меры для того, чтобы уберечь пассажиров, путешествующих поездами. Большинство из этих мер, естественно, не раскрывается. Широко известны, в основном, классические решения: укрепление службы безопасности на вокзалах (например, после происшествий 2006 г. число сотрудников немецкой службы выросло с 900 до 3 000) и установка множества видеокамер на железнодорожных платформах. Недостаток таких «количественных» мер в том, что в идеале по охраннику нужно приставлять к каждому пассажиру, да и для анализа съемок с видеокамер необходим многочисленный персонал.

В этом году немецкие железные дороги попытались решить эту проблему, внедрив на вокзале города Майнц экспериментальную 3D-систему опознавания лиц. Точные причины не раскрываются, но немцы были вынуждены признать, что эксперимент провалился. Пришлось ограничиться установлением в каждом поезде GPS-системы и «красной кнопки», которая позволяет машинисту сообщать о внештатных ситуациях в единую службу Eurowatch и таким образом связываться с полицией.

ЭЙ, ГРАЖДАНИНА! ТЫ ТУДА НЕ ХОДИ

Для чего, пожалуй, мог бы пригодиться общий подход к безопасности, так это для внедрения во всем ЕС весьма успешной французской практики разграничения маршрутов скоростных и обычных поездов. Сейчас в большинстве стран Евросоюза экспрессы без остановок проезжают в том числе и мимо небольших, плохо охраняемых станций, откуда террористам проще выйти на пути и заложить взрывные устройства. В отсутствии единого стандарта последовать примеру Франции пока собирается только Германия, где сейчас в маленьких городках на железнодорожное полотно можно попасть чуть ли не с улицы.

Впрочем, есть у этой практики и большой минус. Если скоростные поезда перестанут проходить мимо забытых богом европейских станций, уйдет в прошлое благородная традиция трейнспоттинга – наблюдения за поездами. Сегодня ее адепты готовы часами стоять у железнодорожных путей, записывая номера мчащихся мимо составов и фотографируя локомотивы, а завтра, возможно, их не пустят к полотну или обвинят в подготовке теракта. Прецеденты есть: в Англии, колыбели трейнспоттинга, права наблюдателей за поездами уже ущемляются. Им запрещено стоять близко к путям и фотографировать поезда без разрешения компании, которая управляет вокзалом.

РЖД ИЗРАИЛЯ

Все, что для Европы новшество – привычная рутина для Израиля. Здесь за 10 лет, минувшие с начала Интифады Аль-Аксы, боевикам удалось осуществить считанные – и не слишком успешные – нападения на инфраструктуру местной железнодорожной компании Rakevet Israel.

Трижды за это время террористы-смертники пытались проникнуть на станции ЖД (16 июля 2001 г. – Биньямина; 9 сентября 2001 г. – Нагария; 24 апреля 2003 г. – Кфар Саба), и во всех случаях они были замечены сотрудниками службы безопасности, которые ценой собственной жизни помешали планам нападавших. Кроме того, за это время зафиксированы три попытки подрыва поездов путем закладывания взрывных устройств на железнодорожных путях ( 16 мая 2001 – Мааган Михаль, 30 июня 2002 – Ганей Авив, 21 июля 2002 – Кфар Гвироль). И все вышеозначенные инциденты были предотвращены сотрудниками службы безопасности Rakevet Israel. Начиная с 2004 года, благодаря налаженной работе разведструктур, израильским силам безопасности удавалось сорвать планируемые экстремистами атаки на систему железнодорожного сообщения на этапе разработки.

На нужды безопасности железных дорог правительством Израиля в 2009 г. было выделено порядка $24,5 млн – всего в два раза меньше расходов на безопасность знаменитого «Евротуннеля», и с каждым годом сумма будет расти в соответствии с развитием структуры железнодорожного сообщения в Израиле. На эти средства Rakevet Israel осуществляет разнообразные меры безопаности. Каждый пассажир и багаж подвергаются тщательному досмотру при входе на станцию. Все маршруты и станции патрулируются охранниками в сопровождении собак, специально обученных выявлению взрывчатки. В центре безопасности ЖД круглосуточно наблюдают за ситуацией на местах с помощью данных, поступающих с камер слежения, установленных на вокзалах и вдоль железнодорожного полотна. В начале и конце дня проводится техническая проверка путей и составов.

Контроль за безопасностью железных дорог осуществляется частными охранными фирмами, работающими в соответствии с инструкциями департамента полиции и Министерства внутренней безопасности. К сотрудникам охранных структур предъявляются строгие требования – штат набирается исключительно из прошедших армейскую службу в боевых частях. До зачисления на службу кандидат проходит длительный курс подготовки, аналогичный программе, разработанной для элитных подразделений спецназа ЦАХАЛа (Армии обороны Израиля).

ПОЖАР НА ГОДОВЩИНУ

Но даже израильские меры меркнут рядом с заботой, которой окружают самую охраняемую железную дорогу в Европе – ту, что в тоннеле под Ламаншем. На закупку одного охранного оборудования для небольшого участка путей длиной всего в 50 км французский концерн Eurotunnel потратил за последние 10 лет около 40 млн евро.

Железнодорожный тоннель под Ла-Маншем построен так, чтобы минимизировать риск катастрофы. Комплекс состоит из трех отдельных нор, по одной из которых поезда ездят из Франции в Великобританию, по другой – обратно из Великобритании во Францию, а между ними находится специальный служебный тоннель. Через каждые 375 м он соединен с железнодорожными переходами, где расположены пожарные краны. В служебном тоннеле поддерживается повышенное давление, чтобы в случае пожара дым из одного тоннеля не попадал в другие.

В поездах, курсирующих под Ла-Маншем, вполне можно пережить конец света. Они напичканы всевозможными датчиками дыма и огнеопасных паров. У вагонов огнеупорный корпус, который может выдержать бушующий внутри пожар на протяжении 30 минут, хотя весь маршрут занимает всего 27. В днище вагонов встроена специальная вентиляционная система – она улавливает и выдувает наружу огнеопасные пары.

Правда, такую технику используют только для перевозки пассажиров. Грузовики возят на открытых платформах, где есть только тонкая крыша. Но этот недостаток компенсируют многочисленными датчиками в стенах самого тоннеля, запретом на перевозку горючего и других легко воспламеняющихся веществ, а также специальными сканерами, с помощью которых осматривают содержимое каждого грузовика при погрузке.

Несмотря на все эти ухищрения, катастрофы в тоннеле под Ла-Маншем происходят сравнительно часто. С момента своего открытия в 1994 г. тоннель горел три раза. Дата последнего пожара очень характерная – 11 сентября 2008 г. Погибших не было, но пожар удалось потушить только через 16 часов. Масштабы разрушений были такие, что в рабочее состояние тоннель вернули лишь в феврале 2009 г. Власти Франции и Великобритании начали совместное расследование причин инцидента, но результатов до сих пор нет.

Максим Саморуков, Екатерина Белкина, Мария Горин, Слон