МИД Украины объяснило почему подводная лодка «Запорожье» не выходит на ловлю сомалийских пиратов

Читать. Штурм «Фаины» превратится в бойню. «Морские котики». Боевые пловцы СБУ заявляют, что для них нет невыполнимых задач. ФОТО

Вопрос это далеко не праздный. Ведь сегодня под чужими, или, как ещё говорят, «удобными» флагами ходит большинство некогда числившихся в отечественном морском реестре «плавсредств». Бывшая когда-то практически вне конкуренции торговая армада сократилась чуть ли не до размеров флотилии. Если конкретно – с 1800 до 172 судов, то есть в разы.

Тема эта, как ни прискорбно, – далеко не новая, но и сегодня из разряда чрезвычайных. Правда, чиновники иногда называют другие цифры: мол, Россия контролирует более 1,5 тысячи судов. Лукавое это слово – «контролирует». Ну, в самом деле, уместно и допустимо ли применять его к собственности, принадлежащей другим странам? А значительная часть судов, которые работают на наши судоходные компании, именно таковой и является.

Сейчас сотни российских танкеров, балкеров, сухогрузов приписаны к портам Либерии, Панамы, Мальты, тех же Багамских островов и других государств, подчас даже не имеющих выхода к морям и океанам, которые сделали национальным бизнесом предоставление подобной «прописки». Они «удобны» тем, что предлагают судовладельцам самые льготные условия: мизерные налоги, упрощенную процедуру оформления документов, никаких требований соблюдать права членов экипажей, как и нормы международного мореплавания. А потому их услуги столь востребованы судоходными компаниями, которые, естественно, устремляются туда, «где глубже».

Всё это следствие непродуманной фискальной политики сменявших друг друга российских правительств. В соответствии с ней, покупая построенные за рубежом суда – а таковых сейчас подавляющее большинство – судоходные компании были вынуждены платить налоги и таможенные сборы, составляющие четвёртую часть их стоимости.

Есть и другая сторона этого дела, которую высветила история с CEC Commander. Сегодня «присягают» чужим флагам уже около 50 тысяч российских моряков. И российские законы на них уже не распространяются. То есть такого моряка защищает право той страны, под чьим флагом он ходит в море. Отношение к ним обычно – соответственное, как к подневольным. Им могут месяцами и даже годами не выплачивать жалованье, за малейшую провинность списывают на берег, вовлекают в разного рода авантюры – достаточно вспомнить тех бедолаг, что два года без суда и следствия промаялись в нигерийской тюрьме по обвинению в контрабанде нефти. Совершенно игнорируется и безопасность мореплавания, как было в случае с теплоходами «Ароса» и «Вест», когда в Японском море погибли десятки наших моряков. На их флагштоках, между прочим, развевались отнюдь не российские флаги, а камбоджийский и… монгольский. 

Причем в вынужденную эмиграцию отправляют свои суда не только частные, но и государственные судоходные компании. К примеру, такие крупнейшие в России, как Совкомфлот и Новошип. Эти предприятия когда-то получили от государства десятки новых, самых современных судов. И вывели их в оффшоры. Теперь большая часть их флота «прописана» в других странах. Им они и платят налоги, а в российскую казну поступают лишь крохи от огромных прибылей.

Но помимо прямых убытков, есть еще и косвенные, которые тоже влетают нашей стране в копеечку. Вот, к примеру, какие. Средний возраст судов под российским флагом – более 24 лет. Для сравнения: у «эмигрантов» он менее девяти. Еще несколько лет — и изношенный отечественный флот придется списывать на металлолом. Более того, сегодня в нем практически нет таких специализированных судов, как рефрижераторы, контейнеровозы, паромы. Нет и крупнотоннажных танкеров для экспорта сырой нефти, балкеров для доставки руды, угля, зерна и удобрений, судов для перевозки сжиженного газа и жидких химических грузов. Исчезло некогда крупнейшее Балтийское пароходство, фактически ничего не осталось от камчатского и сахалинского флотов.

Правда, два года назад, наконец, был принят закон о российском международном реестре судов, который до того семь лет гулял по кабинетам ведомственных чиновников и парламентариев. Как показывает международная практика (а уход под «удобные» флаги – это не только наша, российская, беда), подобные реестры, предусматривающие серьезные налоговые и таможенные послабления для судовладельцев, заставляют многих из них затосковать о родных берегах. К примеру, та же Дания вернула домой большую часть своего коммерческого флота и ныне стала лидером на рынке международных рефрижераторных и контейнерных перевозок. В значительной степени удалось восстановить морской престиж и Норвегии, Турции, Португалии, Франции.

У нас пока дело не очень движется. Как отмечалось на конференции в Санкт-Петербурге, посвящённой обсуждению этой проблемы, судовладельцы не торопятся возвращаться под российский триколор. Так, в прошлом году из 16 новых транспортных судов только два встало под красно-сине-белые флаги. В этом году, по данным Минтранса, из запланированных к постройке 27 судов встанет лишь семь.

Остальные, судя по всему, намереваются курсировать под «удобными» стягами. И вот вопрос: возьмут ли и их под защиту наши военные корабли, как, кстати, и российских моряков, плавающих на иностранных судах? А, между прочим, не только на CEC Commander, но и на некоторых других захваченных сомалийскими корсарами судах сейчас в плену томятся российские граждане.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции