Монополизация Босфора Турцией: вызовы для Украины

Недавно премьер-министр Турции и лидер местных исламистов Реджеп Тайип Эрдоган обнародовал план построения нового канала между Черным и Мраморным морями до 2023 года.

Недавно премьер-министр Турции и лидер местных исламистов Реджеп Тайип Эрдоган обнародовал план построения нового канала между Черным и Мраморным морями до 2023 года, передает Економічна правда.

«Движение через Босфор будет уменьшен до нуля, а пролив станет пригодной для водного спорта», — заявил он.

Формально целью проекта является уменьшение нагрузки на Босфор, поскольку ежегодно ним проплывает около 50 тысяч судов.

По его настоящими намерениями, может стоять совсем другое стремление — монополизация морской торговли в бассейне Черного моря.

Сам Эрдоган, который в 1998 году за пропаганду этноконфессиональной нетерпимости даже был приговорен к 10 месяцам заключения, в 2001 году создал и возглавил исламистскую Партию справедливости и развития «, отстаивает идеалы» своего пути «и региональной гегемонии Турции.

А еще к середине XIX века, когда Османская империя уже диктовала условия прохождения проливами, каждое государство, вынуждена договариваться о движении ими своих судов на отдельных условиях.

В свою очередь современная Турция давно выражает намерение пересмотреть международный статус Черноморских проливов, зафиксирован международными договоренностями.

Если раньше в официальных документах пролива именовались „черноморскими“ и использовались их географические названия: „Босфор“ и „Дарданеллы“, то в последнее время они называются „турецкими“ и фактически привязаны к портам Стамбул и Чанаккале, что можно расценивать как шаг к их перевод в статус внутренних вод Турции.

Из истории борьбы за демонополизацию Черноморских проливов

„Черноморские проливы“, под которыми подразумевают пролива Босфор, Дарданеллы и Мраморное море, что объединяет их, — благодаря огромным экономическим и политическим предпочтениям, которые предоставлял контроль над ними, всегда находились в центре внимания государств региона.

Контролируя пролива, Византия, а после завоевания в 1453 году Константинополя турками — Османская империя господствовали над всем черноморским побережьем, а Черное море было фактически их внутренним морем.

Лишь по условиям Кючук-Кайнарджийского мирного договора 1774 года было предусмотрено свободное прохождение торговых судов второй причерноморской державы того времени — Российской империи, а 1841 заключено первое многостороннее международное соглашение — Лондонскую конвенцию.

Окончательно монополию Турции на пролива была ликвидирована лишь после завершения Первой мировой войны, в которой Турция входила в Четвертного союза, который потерпел поражение.

Лозанский конвенция 1923 вводила принцип неограниченного прохода военных и торговых кораблей всех стран в Черное море и обратно как в мирное, так и военное время.

При этом к тому времени уже Турции было запрещено содержать в районе проливов свои войска. Однако Анкара фактически сразу начала добиваться отмены этих норм, считая их дискриминационными.

Турция даже угрожала ввести войска в зону проливов без санкции других участников конвенции и несколько раз пыталась ввести новые правила: получение разрешения на проход через проливы, запрет пользования радиоаппаратурой при проходе, полицейский и таможенный обзоры транзитных судов и т.д.

При таких обстоятельствах и по инициативе самой же Турции летом 1936 года в городе Монтре (Швейцария) состоялась конференция по урегулированию режима черноморских проливов с участием СССР, Великобритании, Франции, Болгарии, Румынии, Греции, Югославии, Австралии и Японии.

Согласно подписанному тогда Конвенции, формально продолжает действовать до сих пор, торговые суда всех стран получили право свободного прохода через проливы как в мирное, так и в военное время, а военные были ограничены по ряду параметров.

На сегодняшний день в Конвенции участвуют все государства-подписанты за исключением Японии, а также Кипр. Из постсоветских государств ее участником является только Россия, поскольку Анкара блокирует присоединение к соглашению Украины и Грузии.

С точки зрения современной напряженности вокруг режима прохождения черноморскими проливами, внимания заслуживают следующие положения конвенции: право прохода судов всех государств, независимо от флага и груза; без обязательного использования услуг турецких лоцманов и буксиров; строго ограниченные тарифы за санитарный контроль, использование навигационного оборудования и т.п. .

Эти положения должны сохранять силу и во время войны, если Турция не является в ней воюющей стороной.

Но даже в случае, когда Турция была бы воюющей стороной, торговые суда нейтральной страны сохраняли право свободного прохода, если они не способствуют противнику.

Ползучая монополизация проливов Турцией

В условиях очередной эскалации Холодной войны после советской интервенции в Афганистан, рассчитывая на поддержку партнеров по НАТО, правительство Турции в 1982 году попытался ревизовать Конвенцию Монтре путем введения Регламента порта Стамбул, действие которого бы распространялась на всю зону проливов и содержала ряд ограничений свободы судоходства.

Однако после решительного протеста заинтересованных стран турецкая власть была заявить, что Регламент касается только турецких и тех иностранных судов, которые заходят в турецкие порты, и не касается иностранных судов, проходящих через проливы транзитом.

После распада СССР, воспользовавшись нестабильностью в большинстве причерноморских государств, когда им было „не до того“, Анкара осуществила несколько шагов по фактическому выходу из конвенции Монтре и национализации Черноморских проливов.

В 1994 году, использовав как повод катастрофу танкера „наси“, который шел из Новороссийска, турецкие власти внесла очередные изменения в Регламент судоходства, кстати, мэром Стамбула тогда был именно Реджеп Эрдоган.

Новая редакция предусматривала право турецких властей прекращать судоходство в проливах при наличии достаточно широкого перечня причин, вводить обязательную лоцманскую проводку там, где она признается необходимой.

А также разрешалось проводить досмотр торговых судов „на предмет их соответствия национальным и международным эксплуатационно-экологическим стандартам“ и введение санкций за их несоблюдение — вплоть до отправки судна обратно. Для судов, признанных „проблемными“, стоимость лоцманской проводки и портовой стоянки были повышены в несколько раз.

Против действий Турции выступили представители России, Украины, Румынии, Болгарии, Греции и Кипра. Основные возражения основывались на том, что предложенный Турцией документ противоречит Конвенции Монтре и косвенно ограничивает свободу судоходства.

Международная морская организация, которая регламентирует правила международного судоходства, покритиковав Турцию, фактически признала эти ограничения. Так же малоэффективным оказалось и обсуждение неправомерности введения настоящего Регламента в рамках Организации Черноморского Экономического Сотрудничества.

Поняв, что ей не готовы противодействовать ничем кроме деклараций, Турция продолжила курс на монополизацию Черноморских проливов. В декабре 1997 года были повышены тарифы, а супертанкеры обязаны извещать о намерении пройти проливы за 48 часов.

В 1998 году танкеры любого тоннажа приравняли к судам, перевозящим опасные грузы, а их проход в ночное время в Дарданеллах вообще был запрещен.

В июле 2000-го было запрещено проход судов, длина которых превышает 304 м. В октябре 2002 года в Турции была принята новая Инструкция о применении правил судоходства в проливах.

За разъяснениями Анкары, требования этого документа якобы лишь уточняют и детализировали порядок применения уже имеющихся правил. Суда с опасным грузом по новым правилам должны предупреждать о прохождении Босфором за 72 часа.

Зато от Одессы до Стамбула судно движется вдвое быстрее. В результате среднее время задержки (ожидания) судна перед прохождением проливом при движении на юг уже в 2003 году превысил 70 часов.

Фантом или реальность?

Будет ли реализована озвученная Эрдоганом инициатива наверняка сказать нельзя, но пренебрегать угрозой от ее возможной реализации, полагаясь лишь на „фантастичность планов“ ни в коем случае нельзя.

Проект действительно имеет внутреннюю турецкую оппозицию. Лидер Народно-республиканской партии Кемаль Киличдароглу уже раскритиковал проект премьера, мотивируя это тем, что строительство нового канала обогатит только связанных с правящей партией, и может нанести вред окружающей среде.

Но анализ проекта канала свидетельствует, что он вполне реалистичен и иметь не просто колоссальный геополитический эффект, но и реальный экономический выгоду.

Первый миф противников строительства — это густонаселенность районов, где может быть построен канал. Конкретного места Эрдоган не назвал, но сказал, что это будет к западу от Стамбула.

На первый взгляд это может показаться в пределах провинции Стамбул с ее кильканадцятимильйонним населением, но рядом есть ряд пригородных сельскохозяйственных районов, плотность населения которых значительно ниже, например тех, где готовится прокладка новой кольцевой дороги Киева.