Авторынок в 2009-м: иномарки не сдаются!

Уходящий 2009 год автомобилисты России могут по праву называть «черным». Еще в прошлом году государство ощутило в себе нарастающую заботу о судьбе отечественного автопрома, что вылилось во многомиллиардные вложения бюджетных средств в «А

Уходящий 2009 год автомобилисты России могут по праву называть «черным». Еще в прошлом году государство ощутило в себе нарастающую заботу о судьбе отечественного автопрома, что вылилось во многомиллиардные вложения бюджетных средств в «АвтоВАЗ» (деньги налогоплательщиков потекли и на другие российские заводы, но не в таком объеме) и  заградительные таможенные пошлины на ввоз иномарок. Такая политика государства вкупе с влиянием общемирового экономического кризиса привела к ожидаемым результатам – российский авторынок ужался вдвое, спрос на новые машины резко сократился. Причем продукция российских автозаводов от этого лучше продаваться не стала.

До 2009 года политика российского правительства в отношении авторынка выглядела вполне разумной. До конца 2008 года всем иностранным автопроизводителям была предоставлена возможность на льготных условиях договориться с кабинетом министров о создании собственного производства в РФ в режиме промсборки. Суть этой формы хозяйствования такова. Иностранная компания получает таможенные льготы на ввоз комплектующих, обязуясь при этом выпускать не менее 25 тыс. машин в год и за три года довести локализацию производства (комплектацию авто отечественными деталями) до 30%, а также организовать на месте сварку и покраску кузовов. В России на конец прошлого года в режиме промышленной сборки работали 23 завода.

К концу прошлого года все «иностранцы», кто хотел, такие предприятия либо уже построили, либо достраивали, либо, как минимум, торжественно заложили первый камень. Идея крупноузловой сборки иномарок с последующей локализацией была на момент начала-середины 2008 года вполне привлекательной – зарплаты в России непрерывно росли, кредит получить — не было проблем. Спрос стабильно опережал предложение, «очереди» на некоторые иномарки достигали 1,5-2 лет, и новые заводы призваны были, с одной стороны, сделать, так что бы доставка из США машин потребителям была быстрее, с другой, уменьшить их цену на 10-15%.

Однако рая для любителей передвигаться на четырех колесах не получилось – до России, наконец, докатился кризис. Кстати, по Америке он ударил раньше, и в прошлом году некоторые особо продвинутые граждане неплохо поживились на перегоне из США резко подешевевших там из-за кризиса подержанных авто, особенно машин бизнес-класса и более высокого уровня с мощными моторами. Например, внедорожник Volvo ХС90 трех лет от роду с доставкой и «растаможкой» обходился покупателю в России примерно в $30 тыс. В то время российские власти еще утверждали, что наша страна – «тихая гавань» и кризис ее обойдет стороной.

Мониторинг автотранспорта показал, что в Европе ситуация с продажами автомобилей ко второй половине 2008 года была не лучше, чем в США. За редким исключением на континенте наблюдался резкий спад продаж: по данным J.D. Power Automotive Forecasting, например, в сентябре продажи машин на континенте снизились на 9,2%. Обвальное сокращение продаж произошло в Ирландии (на 62%), Испании ( 32,2%) и  Великобритании (21,2%).

Ближе к концу года заклинания экономических властей РФ себя исчерпали, рубль дешевел на глазах, поток валюты за проданное за рубеж сырье оскудевал, и правительство стало резать только было сформировавшийся в стране «цивилизованный» авторынок по-живому. Премьер Владимир Путин в декабре 2008 года подписал постановление «О внесении изменений в Таможенный тариф в отношении некоторых моторных транспортных средств», согласно которому с 2009 года пошлины на импортные автомобили повышались до 30-35% таможенной стоимости с пропорциональным увеличением специфической ставки, исчисляемой в евро в зависимости от объема двигателя (за 1 куб. см).

Иномарки в возрасте до трех лет облагались пошлиной в размере 30% (или от 1,2 до 2,8 евро за 1 куб. см объема двигателя), трех-пятилетние   — 35% (или от 1,2 до 2,8 евро за 1 куб. см). На автомобили старше 5 лет процентная ставка не устанавливалась, а пошлина составила от 2,5 до 5,8 евро за «кубик». Таким образом, за компактный и экономичный автомобиль (объем двигателя не более 1 тыс. куб. см), согласно изменениям в  таможенной политике, приходилось отдавать государству 2,5 тыс евро, за машины чуть помощнее (от 1 до 1,5 тыс. кубов)   — около 4 тыс. евро, за авто с мотором от 1,8 до 3 тыс. кубов — до 12 тыс. евро, а свыше 3 тыс. кубов  — более 17 тыс. евро. Пошлины вводились сроком на 9 месяцев, однако в 2009 году были пролонгированы, и их отмены в ближайшее время, похоже, ждать не стоит.

Российские власти в конце 2008 года заявляли, что пошлины повышаются в целях защиты отечественного автопрома. Однако эксперты уже тогда утверждали, что правительственное постановление положительного эффекта (с точки зрения достижения заявленной цели) не  принесет. Так и случилось. Складывается впечатление, что высокие чины в правительстве настолько оторвались от реальности, что всерьез рассчитывали на сугубо механистическую реакцию потребителя: раз иномарка резко подорожает, а доходы автомобилиста упадут, он неизбежно проголосует рублем за «Жигули» или «Волгу». Ну а потребитель, вкусивший прелести езды на иномарке, на повышение пошлин ответил иначе – продлением срока эксплуатации своего авто и покупкой машины зарубежного производства на вторичном рынке.

При этом месяц за месяцем в 2009 году усиливалось обвальное падение продаж новых иномарок с соответствующими налоговыми потерями для федерального бюджета. В правительстве такую патовую (и для отечественного автопрома, и для иностранных производителей, и для потребителей) ситуацию до сих пор «наивно» именуют временной – мол, хитроумные автодилеры во второй половине прошлого года под завязку забили склады в РФ растаможенными машинами 2008 года производства, которые и продавались в стране большую часть нынешнего года фактически по «старым» ценам. Однако, насколько можно судить по рекламным кампаниям иностранных автопроизводителей, машины 2008 года уже закончились. При этом продукция «АвтоВАЗа» по-прежнему в лидерах по падению продаж, а «иностранцы» не паникуют и с российского рынка сломя голову не бегут (китайцы не в счет, они-то как раз от повышения пошлин потеряли больше всех и едва ли когда-нибудь оправятся).

Судя по всему, с иномарками происходит следующее. Западные автопроизводители пропускают теперь весь поток импортируемых в РФ машин через свои заводы в России. То есть на границе с них, скажем, снимают двери и колеса, на заводе прикручивают обратно и вешают табличку с российским номером VIN. В итоге такая машина по всем документам проходит как произведенная в России по методу промсборки, сохраняя в меру привлекательную цену. Понятно, что ни о каком снижении цен для потребителя на 10-15% теперь уже и речи не идет, зато переход в торговле от авто 2008 года выпуска к машинам 2009 года оказался практически незаметным для покупателей. Понятно, в правительстве такую хитрость иностранцев не могли не разглядеть, после чего в их адрес посыпались угрозы отзыва лицензий на промсборку, если те станут тянуть с прописанным в договорах увеличением локализации производства и не выдерживать количественные нормы выпуска авто. Вместе с тем, думается, сам режим промсборки в России правительство отменять не станет, поскольку это будет означать начало большой торговой войны со всем западным миром, в которой наша страна сегодня никак не заинтересована. 

Таким образом, несмотря на значительные потери по продажам в России, которые в этом году несут западные производители, в целом они сохранили за собой практически все сегменты рынка, «оккупированные» до кризиса, и не отступили перед дешевой, благодаря госкредитам и прочим протекционистским мерам, продукцией отечественного автопрома, на что рассчитывало правительство.

Правда, от такой «победы» иностранных производителей над правительством и лоббистами «АвтоВАЗа» рядовому автолюбителю пока что радости мало – из-за падения уровня зарплат, схлопывания системы потребительского кредитования и прочих кризисных неприятностей новые иномарки в нынешнем году в списке товаров перекочевали в разряд роскоши и, судя по всему, не скоро вернутся в категорию доступных средств передвижения. А тут еще дисциплинированные депутаты-единороссы поддержали производителей отечественного автохлама и региональных начальников (состоящих, как правило, в той же правящей партии) новой редакцией закона о  повышении ставок транспортного налога. И пример Калининградской области показал, что эти самые начальники с великой радостью будут пользоваться нововведением. А под конец года посыпались новости об удорожании процедур техосмотра и регистрации автотранспорта в ГАИ, о возможности резкого роста тарифов ОСАГО…

В общем, радостным для автомобилистов наступающий 2010-й не станет, хотя символика Года Металлического Тигра (по восточному календарю) вполне соотносится с  современными «железными повозками». Что можно занести в актив автомобилистам – из достаточно разрозненной массы индивидуумов они все больше превращаются в реальную общественно-политическую силу, способную влиять на решения власти, как, например, это случилось с прохождением через Госдуму закона о повышении транспортного налога. И есть надежда, что правительство не захочет сталкиваться с такой силой в преддверии федеральных выборов 2012 года, пытаясь еще больше увеличить ввозные пошлины или какие-то иные сборы и налоги на иномарки.

В конце – немного статистики. Продажи легковых автомобилей в России за январь  — ноябрь текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го снизились практически в два раза  — с 2689241 до 1337792 единиц, сообщается в отчете комитета автопроизводителей при Европейской ассоциации бизнеса. За 11 месяцев «АвтоВАЗ» реализовал 321677 машин марки Lada (годом ранее удалось сбыть 585044 шт.). На  втором месте находится марка Chevrolet с 95100 проданных автомобилей (215480 в 2008-м). На третьем – Ford: 81427 автомобилей, хотя в их число составители документа включили и коммерческие модели. По итогам ноября картина продаж несколько иная: Lada (23 952 машины), Hyundai (7985), KIA (7218), Chevrolet (6371), Renault (6247), Ford (4792), ГАЗ ( 4456), Toyota (4166), Daewoo (3802) и  Nissan (3295). Указанные для всех марок, кроме Lada, Chevrolet и Daewoo, значения за ноябрь выведены с учетом продаж коммерческой техники.

В то же время европейский авторынок растет шестой месяц подряд: по итогам ноября продажи автомобилей в Старом Свете увеличились на 26,6% и составили 1 млн 182 тыс. машин. Положительную динамику эксперты объясняют действием государственных программ по обновлению автомобильных парков в странах Западной Европы, а также эффектом «низкой базы» (в ноябре 2008 года европейский авторынок упал на 25,8%). По итогам 11 месяцев реализация автомобилей в Европе все еще на 2,8% ниже прошлогодних показателей и составляет 13 млн 406 тыс. единиц.

Николай Ульянов. Росбалт