Экс-главком ВВС СССР: самолет Качиньского был обречен

Они были обречены уже тогда, когда приняли решения садиться в Смоленске. Это не Лондон, не Шереметьево, и не Домодедово. Это Смоленск, где уже давно не дислоцируется ни военная, ни гражданская авиация.

Польское издание Dziennik Gazeta Prawna опубликовало выдержки из расшифровки «черного ящика» разбившегося под Смоленском самолета президента Польши. По материалам, имеющимся в распоряжении польских изданий, во время катастрофы в кабине самолета Леха Качиньского находился посторонний человек –скорее всего, директор дипломатического протокола Министерства иностранных дел Польши Мариуш Казан. Возможно, Казан объяснил пилотам, что предложенные из-за сильного тумана в районе Смоленска в качестве запасных аэродромов Витебск и Москва не подходят: Качиньский не успеет вовремя на мероприятия в Катынском лесу.

Dziennik Gazeta Prawna, основываясь на фрагментах расшифровок «черных ящиков», сообщило, что экипажу самолета не хватило всего 5 секунд, чтобы выровнять лайнер и избежать трагедии. Когда командир экипажа капитан Аркадиуш Протасюк понял, что самолет находится близко к земле, он попытался экстренно перевести лайнер во взлетный режим. Однако, для перехода из посадочного режима во взлетный Ту-154М якобы требуется 10 секунд. В итоге в момент падения лайнер успел набрать лишь 60% необходимой для взлета мощности. Пилотам по-сути не хватило 5 секунд, чтобы избежать удара о землю.

Когда Протасюк осознал, что резкий взлет невозможен, он задрал нос лайнера, что давало шанс на жесткую посадку самолета. Однако лайнер зацепил крылом дерево. Треть крыла отломилась, затем Ту-154М коснулся хвостовой частью земли, его закрутило вокруг своей оси. Двигатели отлетели, самолет развалился на части и загорелся.

«Свободная пресса» попросила прокомментировать действия польского экипажа бывшего пилота советского «Аэрофлота», экс-главнокомандующего ВВС СССР Петра Дайнекина.

 – Петр Степанович, насколько версия Dziennik Gazeta Prawna похожа на правду?

– Что касается описания трагедии, у меня вызывает сомнения, что для вывода двигателей на взлетный режим требуется 10 секунд. Думаю, это не так. Я лично не пилотировал Ту-154, но всю жизнь пролетал на самолетах Туполева. Такие продолжительные паузы исключены на пассажирских самолетах из-за соображений безопасности. Если бы пауза для вывода двигателей на взлетный режим составляла 10 секунд, все самолеты при плохой погоде обязательно встречались бы с землей.

 – То, что в кабине вроде бы находился директор дипломатического протокола – это нормально?

– В кабине любого воздушного судна не положено находится посторонним. Кто бы ни был в пассажирском салоне, даже пилот высочайшей квалификации, – он не имеет права вмешиваться в действия экипажа. Я не исключаю, что шеф протокола, переживая за своевременное прибытие президента Качиньского, мог пройти в кабину. Но в такой ситуации командир экипажа должен был перешагнуть свое подчиненное служебное положение по отношению к руководителю протокола. Сказать ему, что «ваша жизнь нам дороже любого протокола», и уйти на запасный аэродром.

Во многих полетах нас отделяют от тяжелой трагедии буквально метры, секунды и какие-нибудь сотни оборотов двигателя. Но мастерство настоящего пилота заключается в том, чтобы не завести воздушное судно в ситуацию, когда все решается на последних секундах. Очень важно научиться управлять самолетом, но еще важнее для капитана уметь управлять собой.

 – Последние действия командира Ту-154М были правильными?

– Там любые действия не имели влияния на благополучный исход полета, потому что было поздно. Они были обречены уже тогда, когда приняли решения садиться в Смоленске. Это не Лондон, не Шереметьево, и не Домодедово. Это Смоленск, где уже давно не дислоцируется ни военная, ни гражданская авиация. Конечно, оборудование смоленского аэродрома не позволяло выполнять посадку в таких сложных метеоусловиях.

Перед Ту-154М Качиньского сел Як-40, но тогда погода была еще терпимой. Затем на посадку два раза заходил наш военный борт Ил-76, и там командир корабля выполнил неписанные авиационные законы: если зашел на посадку дважды, но сесть не удалось – уходи на запасный аэродром.

Я сам несколько месяцев назад был в аналогичной ситуации. Делегация, в составе которой я находился, выполняла перелет на один из российских аэродромов. Командир корабля, прекрасный летчик, дважды не попал на полосу. Пилотировал машину он прекрасно. Но, видимо, система посадки выводила его не на ось полосы, а на ее обочину. А погода была настолько скверной, что исправить эту ошибку пилот не мог. Мы не вмешивались в действия экипажа, но в салоне находилось несколько летчиков-Героев, и мы коллегиально, но жестко предложили одному из начальников прекратить дальнейшие попытки сесть, и вернулись на аэродром взлета. После этого выпили, конечно, за благополучный исход полета. У человеческих возможностей есть предел, который необходимо соблюдать.

 – Но говорят, что если бы не дерево, самолет сел, пусть жестко. Вы с этим согласны?

– Не в дереве причина. Дело в том, что при заходе на посадку экипаж не выдерживал благоразумные параметры по управлению воздушным судном. Вертикальная скорость лайнера на глиссаде снижения была в несколько раз выше рекомендованной по инструкции. Самолет зашел на посадку слишком круто.

 – Он зашел круто, потому что на аэродроме не было оборудования, которое бы вело самолет по глиссаде?

– Оборудование позволяло выполнять посадку, но не в таких метеоусловиях. Командиру экипажа неоднократно подсказывали с земли, что он не следует по заданной глиссаде снижения. Ту-154М шел круто по отношению к этой глиссаде, и пересек ее с вертикальной скоростью около 9 м/с. Из такого, я бы сказал, пикирования очень тяжело вывести машину, даже если бы на самолете было бы четыре двигателя.

 – На что же надеялся польский командир?

– На свое летное мастерство. Кроме того, он, может быть, надеялся сделать пару заходов, и уже после этого уйти на запасный аэродром. Но, увы, достаточно оказалось одной неудачной попытки, чтобы отправиться в небо навсегда.

 – А скорректировать траекторию помешала видимость, что, пилот не видел землю из-за тумана?

– Безусловно. Когда вы заходите в такую погоду на посадку, то выполняете полет как бы в молоке. Вы верите только приборам, и диктуете себе силой воли, что нужно выдерживать такой-то режим, что бы вам не казалось. Это делается до определенной высоты, которая называется высотой принятия решения. Она зависит от наземного оборудования, оборудования самолета, и подготовки пилота. В нашем случае оборудование аэродрома не соответствовало погоде, плюс имело место самонадеянность командира.

Мы имеем и другие примеры, когда руководители губернаторского ранга в России тоже давали команду экипажу на выполнение полета вопреки здравому смыслу и метеоусловиям. Все такие решения заканчивались тяжелыми трагедиями. Крушение Ту-154М люди будут обсуждать еще долгие годы.

Куда спешил Качиньский

10 апреля этого года при заходе на смоленский аэродром Северный в условиях сильного тумана разбился лайнер Ту-154М, в котором летел президент Польши Лех Качиньский, его супруга и многие высокопоставленные польские чиновники и военноначальники. Все 96 человек находившиеся на борту, включая экипаж, погибли. Делегация из Польши летела на траурные мероприятия, проводившиеся в мемориальном комплексе «Жертвам тоталитарных режимов» в Катынском лесу — на месте расстрела в 1939 году около 7 тысяч польских офицеров.

Два «черных ящика» с потерпевшего катастрофу Ту-154М уже расшифрованы. Эксперты обеих стран ведут работу над очисткой голосов людей, находившихся в момент трагедии в кабине лайнера, от посторонних шумов и выяснением — кому конкретно могли принадлежать эти голоса.