FIA меняет правила «Формулы-1»

Всемирный совет по автоспорту Международной автомобильной федерации (FIA) на заседании в Женеве одобрил ряд поправок к регламенту «Формулы-1» и других автосоревнований, проходящих под эгидой FIA.

Некоторые изменения были анонсированы уже достаточно давно, и Всемирный совет лишь утвердил решения, принятые раньше рабочими группами. Но какие-то нововведения стали достаточно неожиданными.

Шины

Одним из главных и самых ожидаемых изменений стал выбор новой шинной компании, которая будет заниматься поставками резины командам Формулы-1. В итоге выбор FIA все же пал на Pirelli, заявку которой поддержали практически все участники чемпионата.

Объявление компании Bridgestone об уходе из чемпионата после завершения сезона 2010 года, сделанное год назад, стало громом среди ясного неба, и поначалу настроения в Формуле-1 были близкими к панике. Именно поэтому среди кандидатов на замену поначалу фигурировали экзотические для большого спорта Hankook и Kumho.

Однако к началу весны ситуация начала меняться к лучшему — о своем интересе к чемпионату объявили Avon, Michelin и Pirelli. В итоге все свелось к выбору между двумя последними компаниями — пожалуй, самыми авторитетными в современном автоспорте (не считая, конечно, Bridgestone).

Но в действительности это была не конкуренция шинников, а конкуренция заявок — представители Michelin заявили, что готовы вернуться в Формулу-1, из которой они ушли всего четыре года назад, но только при условии целого ряда изменений в чемпионате. Главными пунктами этих изменений были увеличение размерности покрышек с 13 до 18 дюймов и возвращение конкуренции.

Смена размерности была интересна и боссам Pirelli, однако, в отличие от французов, они готовы были играть и по действующим правилам — при условии возмездности своих услуг. А вот конкуренции с другими шинниками добивались только в Michelin.

Именно этот пункт не понравился командам Формулы-1 — конкуренция неизбежно привела бы к возвращению тестов, росту расходов и дополнительным ограничениям болидов, скорость которых в один момент выросла бы на несколько секунд с круга.

В итоге уже в конце мая практически никто не сомневался, что поставщиком резины в 2011 году станет Pirelli. Правда, в последний раз итальянские покрышки применялись в Формуле-1 в 1991 году, а за 20 лет «королева автоспорта» изменилась так сильно, что старый опыт уже практически не применим. Но с другой стороны, в гоночном мире авторитет Pirelli достаточно велик — их резина с успехом используется во многих чемпионатах.

Лицензирование сотрудников команд

Этот пункт рассматривался в связи с «делом Бриаторе», которое спровоцировало грандиозный скандал в конце прошлого года. Итогом дела, получившего название «крашгейт», стала пожизненная дисквалификация бывшего руководителя команды Renault Флавио Бриаторе, которому запретили также заниматься любыми видами автоспорта, проходящими под эгидой FIA.

Однако вскоре выяснилось, что некоторые юристы расценили подобную меру как нарушение прав Бриаторе, так как по европейскому законодательству ограничения на профессию может накладывать только суд. Конфликт с Бриаторе удалось отчасти уладить, однако чтобы не допускать подобных ситуаций в будущем, было предложено ввести лицензирование для ключевых сотрудников команд.

Международная автофедерация уже выдает «суперлицензии» для гонщиков Формулы-1, а теперь на очереди введение разрешений для руководителей, ведущих инженеров и конструкторов. Формально эта мера должна обеспечить гарантию подготовленности сотрудника, но в действительности главный плюс такой лицензии — это возможность ее отобрать.

Тем не менее, окончательно вопрос еще не решен, и конкретные изменения в регламент внесены не были. Совет по автоспорту лишь передал этот вопрос на рассмотрение Комиссии FIA по Формуле-1, с обязательным условием, что это правило вступит в силу с 2011 года, а впоследствии распространится и на другие чемпионаты.

Автомобиль безопасности

Запутанная формулировка нового пункта регламента, регулирующего правила проведения гонки в режиме автомобиля безопасности, на самом деле всего лишь исключает те двусмысленности в предыдущей версии статьи, которые привели к наказанию Михаэля Шумахера на Гран-при Монако.

Тогда, напомним, гонка заканчивалась за сэйфти-каром, но на последнем круге он свернул в боксы, и Михаэль обогнал Ф. Алонсо. В итоге Шумахер был оштрафован, хотя официально режим «финиша в режиме автомобиля безопасности» объявлен не был. Команда Mercedes не стала подавать апелляцию на это решение, однако в обмен получила обещание, что правила будут уточнены.

В новой редакции говорится, что если гонщики уходят на последний круг за машиной безопасности, то обгоны будут запрещены до самого финиша, вне зависимости от того, заедет сэйфти-кар в боксы или нет. Причем, это правило вступает в силу немедленно.

Общая безопасность

Еще одним правилом, вступившим в силу немедленно, стало ограничение минимальной скорости, с которой гонщик движется по трассе. Теперь о каждой машине, которая движется по трассе слишком медленно, «хаотично» или создает опасность для других участников гонки, будет сообщено стюардам.

Кроме того, ограничено максимальное время, за которое гонщик должен будет доехать до пит-лейн во время тестов и квалификаций. Конкретные значения будут определяться директором гонки (им обычно выступает Ч. Уайтинг) и сообщаться командам непосредственно перед Гран-при, но при необходимости могут быть изменены по ходу уик-энда.

На самом деле Ч. Уайтинг и раньше инструктировал пилотов о максимальном времени, за которое они должны доехать до боксов, но раньше это была только рекомендация в специальной брошюре, которая распространяется перед стартом, а не пункт правил. Теперь такое требование закреплено FIA официально.

Необходимость в четкой регламентации скорости возникла после инцидента на квалификации Гран-при Канады, когда из-за недостатка топлива Льюис Хэмильтон выключил двигатель прямо по ходу круга возвращения в боксы, а позже даже пытался дотолкать машину до пит-лейн. По тем же причинам в правила внесен и еще один пункт — после окончания каждой сессии заездов машина должна самостоятельно добраться до пит-лейн.

Стартовое поле

С 2011 года в Формулу-1 возвращается правило 107 процентов. Согласно этой норме, на старт допускаются только те пилоты, чье время в квалификации окажется не хуже 107 процентов от результата победителя первого сегмента. Правило уже применялось в Формуле-1 с 1996 по 2002 годы для того, чтобы исключить из гонки слишком медленные машины, участие которых могло оказаться небезопасным для других пилотов.

С 2003 года правило не применялось, так как формат квалификации был изменен. Кроме того, последние годы плотность результатов участников чемпионата была достаточно высока, и в дополнительных ограничениях не было необходимости — все пилоты укладывались в 102-103 процента от лидера.

Но в 2010 году правило вновь приобрело актуальность, так как гонщики команд-дебютантов существенно проигрывают лидерам. Разрывы доходили до 8-9 секунд на каждом круге, что превышает уровень 107 процентов. В 2011 году в чемпионате появится еще как минимум одна новая конюшня, и потому было принято решение вернуть правило вновь.

На практике это означает, что у новой команды не будет возможности проводить «подготовительный» год в Формуле-1, как это сейчас делают команды Lotus, Virgin и HRT. Команда-новичок должна будет сразу показывать результаты, сравнимые с командами второго эшелона. К примеру, если бы это правило действовало в нынешнем сезоне, то в большинстве гонок HRT не досчиталась бы на старте как минимум одной машины.

Управляемые гонщиком элементы болида

В 2011 году на болидах появятся аэродинамические элементы, управлять которыми будет сам гонщик. Причем речь не идет о передних антикрыльях, угол атаки которых можно изменять уже сейчас, или таких элементах, как спирально навивные воздуховоды, которые в будущем году окажутся под запретом. Теперь управляемыми станут задние антикрылья.

Целью введения таких конструкций стала попытка увеличить число обгонов во время гонки. Однако серьезным отличием новых управляемых элементов станет то, что использовать их можно будет лишь после активации со стороны внешнего компьютера. А происходить это будет только тогда, когда гонщик преследует другую машину и находится на расстоянии менее секунды от нее.

Причиной для создания столь экзотического устройства стала неэффективность всех предыдущих мер, которые должны были привести к облегчению обгонов. Как правило, эти меры дожны были ускорить автомобиль на прямой, чтобы гонщик смог догнать болид соперника и опередить его на торможении. Такими устройствами, к примеру, были система KERS и управляемые передние антикрылья.

При этом почему-то игнорировался тот факт, что атакуемый пилот тоже может применять все эти меры, причем неизбежно сделает это раньше, чем его преследователь. В результате быстро выяснилось, что KERS гораздо эффективнее для обороны позиции, чем для ее атаки. В управляемых крыльях, которые должны появиться в 2011 году, такой возможности у пилотов не будет.

В то же время целый ряд гонщиков уже раскритиковали это нововведение. Так, гонщик Red Bull Марк Уэббер заявил, что эта идея скорее подходит для игр на PlayStation, чем для реальных гонок.

«Обгон — это результат тактики и давления со стороны пилота, — сказал он. — Мы хотим видеть больше обгонов, но не за счет нажатия на какую-то кнопку, будь то KERS или управляемая аэродинамика. Не нужно превращать Формулу-1 в IRL, где гонщики обгоняют друг друга по четыре раза на круге, и скоро это всем надоедает».

Вес болидов

С 2011 года минимально разрешенная масса болида будет увеличена с 620 до 640 килограмм. Такое решение связано с возвращением в чемпионат систем KERS с 2011 года. Главным недостатком этой системы считается большой вес, который создавал проблемы для многих команд в 2009 году, когда их использование также было разрешено.

В 2011 году ситуация будет еще сложнее, так как из-за отмены дозаправок болиды будут нести значительно больше топлива, чем раньше. Фактически, даже в новый лимит многим командам уложиться будет очень трудно. А это, в свою очередь, скажется на управляемости машин, так как конструкторы не смогут использовать балласт для изменения центра тяжести болида.